본 연구에서는 시군구 간 통근통행이 연계되어 있으며 특정 경계가 존재하는 메가시티 권역을 네트워크 커뮤니티 발견법을 통해 제시하였다. 분석 결과, 전국적으로 2000년 16개, 2005년 19개, 2010년 16개, 2015년 17개, 2020년 기준 15개의 메가시티 권역을 발견하였다.

이를 <대도시권 광역교통관리에 관한 특별법>의 대도시권과 비교한 결과, 부산/울산권은 부산/경남권과 울산, 경주, 포항이 속하는 울산/포항/경주권으로의 분할 및 확장이 필요한 것으로 판단되었다. 또한 대구권의 창녕군은 부산/경남권으로 이동이 필요하며, 김천시는 대구권에 포함되어야 할 것으로 판단되었다. 광주권의 경우, 영암, 무안, 목포, 곡성, 해남, 영광, 강진, 장흥, 완도, 진도군이 추가적으로 광주권으로 포함될 수 있을 것으로 분석되었다. 대전권의 경우에도 부여, 영동(충북), 무주(전북)가 추가적으로 포함되어야 하며, 기존 대전권에 포함된 청주시와 보은군은 상이한 권역을 구성하고 있는 것으로 파악되었다. 한편, 인구 규모와 권역에 속한 시군구를 고려할 때 전주, 완주, 익산, 김제, 군산, 정읍, 서천, 남원, 부안, 임실, 고창, 진안, 순창, 장수를 포함하는 전북권이 추가적으로 대광법의 대도시권에 포함되어야 할 것으로 판단되었다.

본 연구에서는 메가시티 권역별로 중심 및 거점 도시를 식별하여 메가시티 공간구조의 특징인 다핵 공간구조를 구축할 수 있는 체계도 제시하였다. 예를 들어 수도권(A)의 경우 서울 강남과 중구가 중심적인 유입 역할을 수행하고 있는 반면, 유출 측면에서는 경기 성남, 경기 수원시가 중심적인 역할을 수행하고 있는 것으로 파악되었다. 메가시티의 육성을 위해서는 이렇게 파악된 중심지와 주변 시군구를 연계하는 교통체계의 구축이 필요하다.

메가시티 구축을 위한 대규모 교통사업 중에서 추진 가능성이 가장 높고 시군구의 중심성 변화에 가장 큰 영향을 미칠 수 있다고 판단되는 철도서비스 공급이 시군구의 중심성에 미치는 영향과 지속성을 파악하였다. 지방광역시를 제외한 비수도권 지역의 경우, 철도서비스 공급은 해당 도시의 유입 연결중심성을 지속적으로 증가시키는 것으로 분석되었다. 따라서 비수도권 지역에서 다핵 공간구조의 메가시티를 효율적으로 구축하기 위해서는 철도서비스 공급이 매우 중요한 역할을 할 수 있다고 판단된다.

메가시티 구축을 위한 교통시설 공급 정책 방향과 관련하여서는 다음과 같이 제안하였다. 먼저, 대광법에서 제시하고 있는 광역교통의 개념을 ‘대도시권 내에서 둘 이상의 시도 간의 통행’에서 ‘생활 및 경제권이 연계되어 있는 시군구 간 통행’으로 확대할 필요가 있음을 제안하였다. 기존 특/광역시 등 단일 중심도시에서의 시도 간 통행에서 생활 및 경제권 연계가 되어 있는 시군구들 간의 통행으로의 개념 확대를 통해 메가시티 구축을 위한 교통시설 공급의 법적 근거를 마련할 수 있다고 판단했기 때문이다. 재원조달 방안과 관련하여서는 현재의 광역교통개선대책 수립 대상 범위와 교통시설 부담금 부과 대상을 확대하는 등의 원인행위자 부담원칙 강화를 제안하였다. 특히 철도 건설에 따른 재원 마련과 역세권 개발이익 환수를 위해, 실효성 있는 철도 역세권 개발사업과 건설사업의 통합 사업 방안을 제시하였다.

마지막으로 메가시티 구축을 위한 교통사업 추진의 통합 거버넌스 구축의 필요성을 제시하였다. 메가시티 구축을 위한 교통사업에 대해 공동의 목표를 설정하고, 이에 대한 권한과 업무의 일원화를 실현할 수 있는 거버넌스의 필요성을 제시하였다.

This study employs a network community detection approach to identify megacity regions in South Korea based on commuting and travel flows between municipalities―cities (si), counties (gun), and districts (gu)―and defined boundaries. The analysis finds 16 megacity regions in 2000, 19 in 2005, 16 in 2010, 17 in 2015, and 15 in 2020.

Comparing these findings with the designated metropolitan areas under the Special Act on Metropolitan Area Transport Management, the study proposes revisions to these designations. Specifically, the Busan-Ulsan area should be split into two regions, Busan-Gyeongnam and Ulsan-Pohang-Gyeongju. Additionally, Changnyeong-gun, currently part of the Daegu area, should be reassigned to the Busan-Gyeongnam area, and Gimcheon-si should be incorporated into the Daegu area. For the Gwangju area, expansion could be considered with additional municipalities of Yeongam, Muan, Mokpo, Gokseong, Haenam, Yeonggwang, Gangjin, Jangheung, Wando, and Jindo. The Daejeon area could also consider adding Buyeo, Yeongdong (Chungbuk-do), and Muju (Jeonbuk-do), while Cheongju and Boeun in the existing Daejeon area appear to form a different cluster. Furthermore, given population size and constituent municipalities, the Jeonbuk area―encompassing Jeonju, Wanju, Iksan, Gimje, Gunsan, Jeongeup, Seocheon, Namwon, Buan, Imsil, Gochang, Jinan, Sunchang, and Jangsu―should be recognized as an additional metropolitan area under the Special Act.

This study also identifies anchor and hub cities (nodal points) within each megacity region and proposes a framework for establishing a polycentric spatial structure, a key feature of megacity development. For instance, within the Seoul Metropolitan Area (A), Gangnam and Jung-gu in Seoul serve as major inflow nodes, while Seongnam and Suwon in Gyeonggi-do are major outflow nodes. To support megacity development, it is necessary to build a transport system that connects these nodes with surrounding municipalities.

Among large-scale transport infrastructure projects for megacity development, railway service expansion is identified as the most feasible option, with the greatest potential to reshape the centrality of cities, counties, and districts. Accordingly, this study assesses the impact and sustainability of railway services on the centrality. The findings indicate that, outside the Seoul Metropolitan Area (SMA) and excluding regional metropolitan cities, railway expansion consistently increases inflow degree centrality, reinforcing the crucial role of rail networks in fostering polycentric megacities.

Based on these findings, transport infrastructure recommendations for megacity development are proposed. First, the definition of metropolitan transport under the Special Act should be expanded from 'travel between cities and provinces within a metropolitan area' to travel between cities, counties, and districts that form integrated living and economic areas.' This expansion would provide a legal basis for transport infrastructure provision to support megacity development. Regarding funding mechanisms, the study proposes strengthening the user pays principle, including expanding both the entities responsible for formulating metropolitan transport improvement plans and the entities subject to transport facility charges. In particular, to secure funding for railway construction and capture land value gains around transit-oriented developments (TOD), the study suggests an integrated approach that effectively aligns railway TOD with railway construction projects.

Lastly, an integrated governance framework should be established to coordinate transport projects for megacity development. To that end, it emphasizes the importance of setting shared objectives and consolidating authority and responsibilities within a flexible governance structure.

발간사
요 약

제1장 서 론

제2장 네트워크 커뮤니티 발견법을 통한 메가시티 권역 설정
　제1절 네트워크 커뮤니티 발견법
　제2절 메가시티 권역
　제3절 초광역권 및 대도시권과의 비교

제3장 메가시티 구축을 위한 중심성 분석
　제1절 네트워크 중심성
　제2절 중심성 분석 결과
　제3절 철도서비스 공급과 중심성

제4장 메가시티 구축을 위한 교통정책
　제1절 메가시티 권역 설정
　제2절 메가시티 권역별 중심 및 거점 시군구 식별
　제3절 메가시티 구축을 위한 교통시설 공급방안

참고문헌
부 록
ABSTRACT